Discours prononcé le 8 mai 2012 lors de la présentation du mémoire de l’agglomération de Longueuil-RTL

Consultation publique sur le financement du transport collectif.

Seul le discours prononcé fait foi

Le financement du transport collectif : une obligation

Introduction par Mme Caroline St-Hilaire

Je vous présente mes collègues :

  • Mme Alexandra Capone, représentante de la Ville de Boucherville
  • M. Philippe Brunet, maire de Saint-Lambert
  • M. Claude Benjamin, maire de Saint-Bruno-de-Montarville
  • Ainsi que M. Pierre Del Fante, directeur général du Réseau de transport de Longueuil

D'entrée de jeu, nous estimons que ce serait au gouvernement du Québec de tenir ce genre de consultation; au gouvernement du Québec de trouver les solutions au transport collectif et au gouvernement du Québec à initier le débat et de trouver les sources de financement. Nous les maires, on s'est déjà mis d'accord. Le gouvernement n'y a pas donné suite. Ça en dit beaucoup.

Pour vous présenter le mémoire de l'agglomération de Longueuil sur la problématique du transport dans la zone métropolitaine, je ne vais pas réitérer les grands objectifs ni les vertus qui sont censés inspirer notre réflexion.

L'heure est à l'action, aux actions, et aux moyens de l'action. Nous disons en résumé que le transport en commun est la clé de voûte de la problématique du transport de toute espèce, qu'il faut donner un coup de barre en faveur du transport collectif, notamment par un financement stable, suffisant et équitable, sans quoi le reste de la stratégie globale de transport dans la grande zone métropolitaine va se retrouver coincé à plus ou moins long terme.

Je le répète : faute d'un financement stable, suffisant et équitable, clairement matérialisé dès le prochain budget du gouvernement, toute prétention du gouvernement à la vertu concernant le transport collectif sonnera faux.

Très faux. Parce que sur la Rive-Sud, on en est arrivé au point de saturation. Car le transport sera davantage congestionné par les années de construction du nouveau pont Champlain, par les réfections nécessaires du pont Jacques- Cartier et par celles annoncées du tunnel Louis-Hyppolite-Lafontaine.

Pour prendre une image simple, imaginons le triangle de départ au billard. Tant qu'il y a 14 boules, elles peuvent bouger avec fluidité. Mais dès qu'on place dans le triangle la dernière boule, la 15e, c'est la congestion, plus rien ne bouge. On ne peut pas agrandir le triangle.

Les gens qui nous écoutent, ceux qui liront notre mémoire, vont tous se tourner vers Québec. Dans l'attente de gestes concrets. Pas des paroles, pas des miettes non plus.

Parce que sur la Rive-Sud, ça n'a pas souvent été notre tour.

Et ce, même si les ponts et le transport collectif amènent des travailleurs à Montréal, des travailleurs qui font tourner l'économie de Montréal. Ces ponts permettent aussi de faire circuler plus de 20 milliards de marchandises vers la Rive-Sud. Le gouvernement dit qu'il met de l'argent dans le transport.

C'est vrai. Mais il doit comprendre qu'il faut faire davantage, et tout particulièrement, il faut faire autrement.

Désormais, il doit en mettre encore dans le béton, mais il doit en mettre plus dans le transport collectif.

La Rive-Sud ne veut pas un métro ou un SLR. Il lui faut les deux !

Est-ce qu'on demanderait à Montréal si elle veut soit le train de l'est soit l'échangeur Turcot ?

La CMM doit réaliser une étude en profondeur sur les différents modes de financement du transport collectif dans la région métropolitaine et leurs impacts, et il faut le faire dans les meilleurs délais.

Mon collègue M. Benjamin de Saint-Bruno-de-Montarville va maintenant dresser le bilan des efforts de la Rive-Sud en transport collectif.

Bilan par M. Claude Benjamin

L'agglomération de Longueuil regroupe Longueuil, Boucherville, Saint-Bruno, Saint-Lambert et Brossard. Notre agglomération est la 3e agglomération en importance, derrière Montréal et Québec. Sa société de transport est aussi la 3e en importance.

Pendant que notre population s'accroissait de 3,6 % notre offre de transport s'accroissait de 10,4 % et la fréquentation du transport en commun montait de 11,5 %.

La station de métro de Longueuil est maintenant la 4e plus achalandée. Il y a d'ailleurs autant de personnes qui traversent le fleuve par le métro que par autobus sur le pont Champlain, soit environ 20 000 personnes par jour en heure de pointe du matin et du soir.

Notre réseau RTL s'est donné une politique d'achat de véhicules axée dans un premier temps sur l'hybride, en attendant que la technologie permette le « tout électrique ».

Les travaux de la gare intermodale adjacente à l'aéroport ont maintenant débuté.

Autour de la station de métro de Longueuil, nous appliquons la stratégie TOD le « Transit Oriented Development ». Le premier TOD au Québec, il est à la Place Charles-Le Moyne, au pied du pont Jacques-Cartier.

Nous ferons la même chose autour des nouvelles stations de métro que nous appelons de tous nos vœux et ailleurs sur le territoire.

Et pour rendre plus fluide le transport des personnes, tant du nord en sud que d'est en ouest, le RTL va créer 3 nouveaux axes à haut volume en direction de la station de métro existante et nous ferons de même lors de l'implantation des prochaines stations.

Mais ce sont là des solutions partielles, des solutions qui n'inversent pas vraiment les tendances, qui ne règlent pas complètement les problèmes actuels ou prévisibles.

En dépit des efforts, il n'en reste pas moins qu'au chapitre de la participation gouvernementale au financement du transport en commun, et même si le gouvernement a mis fin à sa désastreuse pratique d'absence dans le financement des frais d'exploitation, la Rive-Sud, pourtant le 3e marché de transport en commun au Québec, demeure l'enfant pauvre des investissements gouvernementaux.

Le résultat net, c'est que l'axe de l'autoroute 10 venant du sud, ajouté à l'axe de la 132 venant de l'ouest, surcharge le pont Champlain, que la route 116, pourtant dans l'axe du train de Saint-Hilaire, ajoute chaque matin une charge excessive au pont Jacques-Cartier, que le pont Victoria n'est qu'une insuffisante soupape de sécurité, que le secteur de la station de métro, y compris les approches au pont Jacques-Cartier, est surpeuplé d'automobiles soir et matin, et que tout cela contribue aux pertes de 1,4 G$ par année causées par la congestion routière dans la région de Montréal.

Nous concluons de ce bilan en disant que nous ne sommes pas devant l'option de changer les choses, mais bien devant l'obligation de les changer, de les changer radicalement, et de les changer vite.

Ma collègue Alexandra Capone de Boucherville dressera maintenant le portrait des projets en cours.

Les projets et les besoins par Mme Alexandra Capone

Tous nos efforts portent quant à nous sur un seul objectif : alléger la circulation automobile.

Pour y parvenir, soulignons que de toute façon les déplacements automobiles, principalement à cause du temps perdu, paraîtront de plus en plus insupportables aux automobilistes eux-mêmes.

Autrement dit, il ne faut pas attendre que la situation soit pire avant qu'elle ne devienne meilleure. Il faut faire mieux.

Nos efforts doivent viser à ce que le transport en commun soit perçu comme désirable en soi, fonctionnel en soi, et même agréable en soi, afin qu'il devienne préférable en soi. Nos projets vont dans ce sens.

Nos 3 nouvelles lignes à haut débit vont conférer à notre région de la rapidité sur longues distances. Notre gare intermodale va procurer une dose de confort, le confort de la gare elle-même et le confort du train, sans compter les facteurs de convergence et rapidité qui caractérisent le concept d'intermodalité.

Et à terme, quand le développement tant industriel que résidentiel se sera restructuré autour des foyers de transport en commun, — les gares, les terminus, les stations de métro — prendre sa voiture pour aller travailler deviendra un pis-aller, et opter pour le transport en commun sera un véritable choix, comme ça l'est pour les banlieusards de la région new-yorkaise.

Nos projets sont parfaitement alignés sur le PMAD et son objectif stratégique de densité résidentielle maximale.

Car à notre avis, c'est ainsi — et seulement ainsi — que nous soustrairons des automobiles à la situation invivable qui prévaut maintenant. Mais attention ! Nous ne serons pas meilleurs que nos maillons les plus faibles.

Les déplacements inter-rives se font présentement à 50 % par transport en commun, mais ça ne constitue pas une réduction suffisante d'automobiles.

Ni la zone actuelle du métro à la Place Charles-Le Moyne, ni le pont Jacques-Cartier, ni l'axe de la 116, ne seront soulagés sans le prolongement du métro.

Et aucun design du futur pont Champlain, si visionnaire soit-il, ne sera efficace sans un vecteur de transport en commun à haute capacité sur le pont. Le béton n'est pas élastique, alors ne refaisons pas l'erreur du pont Champlain actuel ou celle du boulevard métropolitain à Montréal, devenus tous les deux trop exigus avec le temps.

En revanche, tous les vecteurs de transport en commun sont élastiques et souples. Le bon sens nous dit d'aller dans ce sens, et la réalité nous fait obligation d'y concentrer tous nos efforts.

Par conséquent, les moyens, et principalement les moyens financiers, constituent eux aussi une obligation.

Mon collègue Philippe Brunet de la Ville de Saint-Lambert abordera maintenant la dimension financière.

La dimension financière par M. Philippe Brunet

Ce que je dirai en matière de financement du transport collectif sera bref. Ça se résume en quelques points. Mais ils peuvent changer radicalement les choses, pour autant qu'il y ait une volonté politique de passer de la parole aux actes.

Nous demandons au gouvernement :

  • Que la part du budget annuel du MTQ dans le fonds des réseaux de transport terrestre consacrée au transport collectif passe de 20 % à 30 % dès le prochain budget; cela devrait dégager environ 200 M$ par année;
  • Nous sommes en faveur d'une majoration de la taxe sur les carburants de 5 cents le litre pour financer la part municipale des projets de transport collectif métropolitain pour la période 2011-2021. Québec nous avait demandé de faire consensus. Nous l'avons fait. Maintenant, il se doit de traduire ce consensus dans la réalité;
  • Il faut indexer à l'indice des prix à la consommation la contribution des automobilistes perçue sur les droits d'immatriculation;
  • Il faut implanter un nouveau cadre financier du transport collectif pour la grande région de Montréal selon l'entente intervenue avec les élus de la CMM en février 2010;
  • Il faut reconduire la Politique québécoise du transport collectif au-delà de 2012, ainsi que le Programme d'aide gouvernementale à l'amélioration des services de transport en commun;
  • Il faut réviser la répartition des sources de financement provenant du FORT entre le transport routier et le transport collectif, en concordance avec les orientations du gouvernement en matière de réduction des GES et de diminution de la congestion routière;
  • Enfin, un mot sur les trains de banlieue. Nous avons entrepris cette semaine les travaux de la nouvelle gare intermodale de Longueuil. La fréquentation est en hausse de 30 % sur la ligne Mont-Saint-Hilaire ! Mais nous partageons encore les rails avec le Canadien National. Et les marchandises ont toujours priorité sur les passagers. Nous demandons au gouvernement fédéral de modifier la priorité qu'a le transport des marchandises sur le transport des passagers. En 2012, cela nous apparaît être un irritant.

C'est simple. C'est clair. C'est faisable. Il faut que les babines marchent avec les bottines. Madame la mairesse…

Conclusion par Mme Caroline St-Hilaire

Une vision unique et cohérente nous incombe à tous.

Les voyageurs actuels et futurs, de même que les acteurs du transport des marchandises ont peu d'intérêt pour les petites lignes pointillées qui divisent leur champ de bataille quotidien en agglomérations, en villes et en arrondissements. C'est la même bataille partout.

Elle doit être donc gérée adéquatement, comme un seul ensemble, abstraction faite des petites lignes pointillées qui séparent nos territoires.

La gouvernance doit être confiée à une instance unique, avec un processus décisionnel constitué d'élus régionaux provenant des cinq secteurs de la région métropolitaine : Montréal, Longueuil, Laval et les couronnes Sud et Nord.

La mission de cette instance serait d'assurer le développement, la coordination et le financement du transport collectif métropolitain.

De plus, elle ne devrait avoir aucune responsabilité opérationnelle, ni dans l'exploitation des trains de banlieue, ni dans celle des équipements métropolitains ni dans les dessertes métropolitaines par autobus.

Et il faudrait bien dire QUI va l'assumer cette responsabilité.

J'ajouterai pour terminer :

En ayant en tête notre 15e boule de billard de tantôt, nous demandons au gouvernement d'augmenter de 10 % la part de financement allant au transport collectif, 10 %, ça change pas le monde, sauf que augmenter le pourcentage du budget versé au transport collectif est un gage de pérennité et de fonctionnalité accrue pour ces si coûteuses infrastructures.

Nous espérons de tout cœur que nos collègues de la zone métropolitaine de même que nos interlocuteurs gouvernementaux conviendront que nous sommes ici non pas devant une obligation de moyens, mais devant une obligation de résultat.

Au nom de mes collègues maires, de monsieur DelFante du RTL,

Merci de votre attention.